Mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. “Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.

Klep isap terlebih dulu. Mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm.

Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak. “Dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.


  

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm.

Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. “Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep.


SITTING KLEP 5 TINGKAT

Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut.

Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. “Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm.

Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm.

Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. “Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan".

Ada juga bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm.

Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah.

Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.

Cara mudah hardening batang klep

Cara mudah hardening batang klep

Baja bisa di keraskan dengan panas yang tinggi...... untuk memberikan sifat yang berbeda kekerasan dan kelembutan. Hal ini tergantung pada jumlah karbon dalam baja (hanya baja karbon tinggi dapat mengeras).

Komposisi baja pada umumnya :  

• Baja ringan 0,4%, Karbon
• Baja karbon menengah sekitar 0,8% karbon,  
• Baja Karbon Tinggi sekitar  1,2% Karbon (baja ini umumnya di gunakan sebagai Baja Perkakas dan termasuk Baja Silver )

Nah....Bagi yang suka mengganti klep standar degan klep aftermarket sering kali terkendala oleh batang klep yang kepanjangan...otomatis harus di potong dong.....Namun ternyata dengan memotong batang klep tersebut secara tak sengaja kita justru menghilangkan lapisan kerasnya (bahasa umumnya sepuhannya)
Kalau sudah begitu,  klep akan mudah kemakan (jeber) di hajar si pelatuk dan mengakibatkan stelan klep akan  berubah.....Untuk mengatasinya Kita bisa mengeraskannya dengan cara memanaskannya dengan suhu yang tinggi dan kita bisa kok lakukan sendiri....ikuti langkah-langkah berikut....
 
Langkah pertama :
Panaskan ujung klep menggunakan las portable yg bisa didapatkan di supermarket,atau bisa juga minta bantuan tukang las.
Panaskan ujung klep itu secara perlahan saja sampai ujungnya berwarna merah membara....Lihat Gambar di atas

Langkah ke dua : masukkan ujung klep yang di panaskan tersebut ke serbuk besi atau racun besi....benda ini bisa di peroleh di toko tehnik.

Setelah dimasukkan ke racun besi,secepanya pula dimasukkan ke dalam oli,tunggu sampai dingin.

Dan pekerjaanpun selesai....ok...selamat mencoba...

Katub Buluh (reed valve)

Katub Buluh (reed valve)

 VFORCE…

Katub Buluh  (reed valve) atau sering kali disebut membran, pada mesin motor 2 tak part ini tidak dapat dipungkiri kehadirannya dalam meningkatkan tenaga. Benda ini memang terlihat begitu sederhana, tapi memiliki efektifitas tinggi di jalur pemasukan bahan-bakar yang dikontrol oleh piston-port. Membran mampu mengkreasikan mampatan bahan bakar dalam formasi asimetris untuk meningkatkan tenaga dan efisiensi bahan bakar selain juga melebarkan kurva tenaga pada motor 2 TAK.

MOTO TASSINARI, adalah pemimpin besar dalam teknologi katub buluh hingga sekarang. VFORCE adalah merk katub buluh kenamaan dimana selalu ada dalam daftar spec semua motor 2TAK para juara. Desainnya telah mengalami pengembangan istimewa dengan tujuan utama tetep… MENINGKATKAN TENAGA sembari mengelola ketahanan mesin yang lebih kuat. VForce talah mengembangkan produknya tidak hanya di pabrikan melainkan juga pada kondisi balap di seluruh dunia, hanya dengan tujuan : Maximum Performance dan Durabilitas mesin.

Keuntungan menanam VForce pada mesin 2Tak tidak sebatas untuk penggunaan balap saja, untuk harian juga bgs. Dengan tambahan sistem katub buluh VForce pada mesin motor, kamu akan mendapatkan penambahan tenaga.  Siapapun yang mengendarai akan bisa merasakan puncak tenaga yang lebih lebar, lebih mudah mengontrol tenaga, dan peningkatan tenaga merata untuk kesenangan maksimum. Hadiah ekstra dari VForce adalah penghematan bahan-bakar untuk beberapa model disamping juga perbaikan daya tahan bagi mesin.Ya, kamu akan menjadi layaknya pembalap profesional jika melaju kencang bersama VForce, di arena balap manapun, Road Racing, Motocross, Drag Racing, selama mesin kamu menganut sistem 2 TAK, inilah salah satu “rahasia” kecil dalam mesin kencang. Oleh karenanya kenapa terkadang membangun mesin motor 2 TAK pun juga “mahal” karena sistem istimewa yang terbenam didalamnya.

VForce3 Reed Valve System menjamin tidak akan ada katub buluh lain yang mampu menyamai kemampuannya. Dengan fitur seperti : Luas membran yang dua kali lipat lebih lebar, sudut radius, konstruksi, bahan eksotis dari carbon fiber.
Dengan melipatgandakan permukaan petal sekarang ga perlu buka jauh-jauh lagi dong, malah cukup separuhnya saja untuk mendapatkan FLOW yang sama dengan membran standard. Ini keuntungan signifikan ketika kamu berhitung bahwa di putaran 8.000 RPM petal membuka dan menutup 133 kali setiap detik. Dan daun membran cukup goyang dikit aja dibanding jarak daun membran standard, jadi kerusakan pada petal sangat diminimalisir. Desainnya juga memungkinkan klep untuk secara drastis meningkatkan rentang tenaga dengan dorongan mesin yang melimpah pada putaran bawah ke tengah. Reaksi terhadap puntiran gas secara instan terasa lebih baik.
Below is a listing of some of the key features and benefits of the VForce3 Reed Valve System:

TWICE THE REED TIP SURFACE:
Melebarkan area luasan permukaan daun membran akan memungkinkan mesin untuk mendapat lebih banyak pasokan udara/bahan-bakar dengan usaha lebih sedikit. Ini adalah aturan NOMOR SATU bagi MODIFIKASI mesin 2 TAK untuk balap, MORE AIR = MORE POWER. VForce hadir untuk membantu mesinmu mendapat aliran udara maksimum pada putaran mesin maksimum untuk optimalisasi tenaga.

SIGNIFICANT HORSEPOWER GAINS:
Katub buluh bertugas mengontrol tenaga pada mesin 2 tak. VForce melebarkan kurva tenaga dan meningkatkan power secara instan. Bukan hanya di Dynotest, tapi juga saat motor di gas pooolll…!!!

GREATER ACCELERATION:
Hasil dari peningkatan efisiensi adalah peningkatan akselerasi. Respon gas yang tajam ketika keluar tikungan, ataupun selepas start dalam balap drag race adalah impian semua pembalap profesional. VFORCE sanggup membantu mencetak waktu terbaik.

AIRFOIL TECHNOLOGY:
Desain baru kurungan katub buluh pada VForce3 berbentuk datar di bagian bawah dan menyudut di bagian puncak, semua ini bertujuan untuk meningkatkan VELOCITY dari campuran udara/bahan-bakar ketika melalui membran sehingga menciptakan atomisasi bahan bakar secara sempurna.

PROPRIETARY CARBON LAY-UP:
Moto Tassinari terus melakukan percobaan dan pengembangan sehingga dipilihnya resep baru, bahan eksotis carbon fiber yang ringan, lentur namun memiliki daya tahan tinggi. Performa tinggi dengan bahan istimewa yang pantas untuk dibanggakan.

SYMMETRICAL REED PETALS:
Desain petal yang presisi dan sama persis simetrik pada daun membran sisi dalam dan luar. Memudahkan dan mempercepat dalam penggantian daun membran saat rusak.

SNAP-TOGETHER CONSTRUCTION:
VFORCE3 begitu mudah disatukan, dalam perakitan katub buluh ini tidak perlu obeng, sehingga kecepatan saat diperlukan penggantian mendadak akan kurang dari 2 menit saja, dan kita dapat melanjutkan pekerjaan sesungguhnya – TEST RIDE

VELOCITY - GAS SPEED

VELOCITY - GAS SPEED:.

Desain Motor Balap

 Ini adalah rumus yang kita pakai sebagai dasar pengembangan seting mesin balap motor 4 Tak. Keselarasan dalam pemilihan spek modifikasi akan menentukan karakter tenaga mesin dan potensi yang mampu dilahirkan. Dengan spesifikasi ini motor lebih mampu untuk mengeluarkan tenaga di RPM atas. Namun modifikasi tidak hanya terhenti sampai disini, karena mesin 4 tak memiliki banyak komponen dan variable yang dapat dikorek lebih dalam untuk dikembangkan.

Prinsip dasar motor bakar adalah adanya kompresi, bahan-bakar, serta pengapian yang baik maka mesin motor dapat bekerja dengan baik. Nah, tantangan dalam balap adalah bagaimana meng-optimalkan kinerja mesin dalam menghasilkan kompresi, adanya bahan-bakar yang pas dan jalur aliran bahan-bakar dengan udara mampu bekerja dinamis, dan kepastian adanya penyalaan pengapian dalam timing yang tepat maka dapat dipastikan tenaga mampu lebih dioptimalkan.

Perhitungan penting kala kita melakukan ubahan saluran porting adalah kecepatan udara atau seringkali di-istilahkan dengan Velocities, ini merupakan hitungan Gas Speed yang menentukan homogenitas campuran Udara – Bahan Bakar pada saluran porting. Serta desain porting yang baik tentu haruslah memenuhi persyaratan tertentu sehingga aliran udara akan bergerak memutar dalam saluran porting.

Rumus Velocity Porting

Ketebalan Ring Piston Tipis Minim Friksi

Ketebalan Ring Piston Tipis Minim Friksi

Ketebalan ring perlu diperhatikan

Ring piston, ada dua model. Maksudnya, ring model tebal dan tipis. Tapi, di engine sekarang ini, lebih banyak aplikasi ring piston tipis. Namun tetap tidak setipis benang atau rambut. Kan fungsinya buat jaga kompresi.

Ambil contoh di Honda Tiger. Generasi awal, motor sport Honda 200cc ini mengadopsi model ring piston tebal. “Tapi sudah diubah sejak lama. Ketebalannya memang dikurangi, jadi hampir sama dengan Honda Mega Pro,” ungkap Wedijanto Widarso, GM Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM).

Bisa cari tahu lewat kode parts

Buat generasi ring piston Tiger awal, ketebalannya mencapai 1mm. Tapi, buat engine yang sekarang ini, ketebalan ring piston hanya bermain di angka 0,8mm. “Kekerasannya tentu disesuaikan kebutuhan. Pada proses heattreatment dibedakan,” timpal pria ramah yang juga punya hobi naik gunung itu.

Seperti di Honda CBR 150R, ring piston lebih tipis lagi. Padahal diameter piston standar Tiger dan CBR sama-sama 63,5mm. Tapi, ukuran ring piston punya CBR lebih tipis. Pistonnya juga pnedek.

Ring dibuat lebih tipis, tujuannya agar friksi atau gesekan yang tercipta antara ring dengan liner jadi minim. Toh, karena minimnya friksi, enggak hanya itu saja kelebihannya. Tapi, efek panas engine juga bisa lebih terjaga. Bagai efek bola salju, ada lagi kelebihan yang ikut menyusul. Yaitu, performa mesin yang pastinya juga akan ikut terjaga.

Tapi ketika membeli, baiknya sobat perhatikan lebih jeli. Terutama jika hanya membeli ring piston aja. Ya, tidak satu set berikut piston. Untuk itu, pastikan ketebalan ring yang bakal dipakai. Karena kalau pakai yang tebal untuk di got piston tipis, pastinya enggak bakalan masuk.  (motorplus-online.com)

Spec motor standar bawaan pabrik yg sangat di inginkan para mekanik

Spec motor standar bawaan pabrik yg sangat di inginkan para mekanik

Hingga saat ini dari semua brand motor yg ada di indonesia khususnya motor bebek, banyak yg memiliki kekurangan untuk dikorek,seperti linier yg kecil,baut 4 yg sempit,struk yg pendek,kruk as yg kecil dan banayak lagi deh,andai saja pihak pabrikan mengetahui keinginan para mekanik untuk lebih leluasa menciptakan motor kenceng ...wow pasti bakal jadi motor incaran banyak orang tuhhh....khususnya penikmat kecepatan....kira2 permintaan ini masuk akal ga ya?????...hehehe...memang sejauh ini ada beberapa motor yg mendekati kriteria tadi.. seperti mio,jupe & vega...tapi tetep  masih butuh banyak rubahan...

ini lo spec motor  standar pabrik yg sangat di idam2kan para mekanik

1. boring tebel ,kalo bisa ukuran linier luar sampe 80...hahaha

2.long strouk...-+ 66 aja deh

 3. kruk as Segede gaban..kaya ini..ni..

4. baut tanem lebar....masuk seher  sampe 76...mampuss dah....(meledak2 tu motor...)

5. kopling per 6.....(bengkak2 dah tu jari)

6. CDI no limit

coba enam komponen ini aja yg di perhatiin sama motor pabrikan...mmmmmm...ngoprek motor jadi lebih hemat....dah gitu mekanik bisa lebih jauh lagi berekspresi....woyyyy...HONDA, SUZUKI, YAMAHA KAWASAKI....BIKININ DONGGGGG.......weleh...weleh..Ngarepppppp.....

Prinsip Kerja TURBO CHARGER pada kendaraan

Prinsip Kerja TURBO CHARGER pada kendaraan

DEFINISI TURBO:

Turbo atau istilah kerennya TURBO CHARGER, merupakan sebuah kompresor gas yg digunakan untuk Induksi Paksa (Forced Induction) dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)
Turbocharger merupakan sebuah bentuk dari supercharger yg meningkatakan kepadatan udara yg memasuki mesin untuk menghasilkan tenaga lebih. sebuah Turbocharger mempunyai turbin yg ditenagai oleh kompresor dan dikendalikan oleh gas pembuangan mesin itu sendiri dari pada pengendalian secara mekanis. hal ini membuat turbocharger mampu mencapai tingkat efisiensi yg lebih tinggi daripada kompresor kompresor Forced Induction tipe lain.




Pada awal mula perakitan, Turbocharger direferensikan sebagai "Turbo supercharger". sebuah super charger yg menggunakan compressor udara untuk diinduksikan/didorong secara paksa kedalam mesin. secara logika, menambahkan turbin untuk untuk memutar supercharger akan mengubah istilahnya menjadi "Turbo supercharger". namun, istilah tersebut kemudian , disingkat menjadi "Turbo Charger". hal ini, membuat kebingungan karena terkadang istilah "turbo supercharger" masih sering digunakan untuk menunjukkan mesin yg menggunakan crankshaft-drive supercharger dan exhaust-driven turbocharger bersama-sama atau sering pula disebut "twin charging".

Prinsip Kerja Turbocharger:
 
Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yg kecil yg dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yg kemudian digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yg semakin meningkat. Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah hisap (intake stroke).

tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan pada inlet manifold meningkat.

tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yg dikeluarkan oleh mesin.

untuk menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh ventilasi yg membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh wastegate, yg mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin. 

Cara Kerja Turbocharger:
 
Sebuah turbocharger secara dasar adalah sebuah pompa udara. gas buang panas yg meninggalkan mesin setelah pembakaran diarahkan langsung ke roda turbin disamping turbocharger utnuk membuat turbin tersebut berputar hingga kecepatan 230.000RPM
Roda Turbin itu terhubung oleh sebuah batang ke roda kompresor. semakin turbin berputar cepat, kompresor pun ikut berputar dengan cepat. putaran kompresor tersebut mendorong aliran udara dan mengkompres udara tersebut sebelum dipompakan ke dalam ruang pembakaran mesin.

Banyak sistem turbo yg menambahkan pendingin (Intercooler) antara kompresor dan silinder, karenan udara yg terkompres dan berputar sedemikian cepatnya dapat mencapai suhu tinggi yg ekstrim

Prinsip dasar dibalik penggunaan turbochargin cukup sederhana, namun sebuah turbocharger adalah sebuah komponen mesin yg sangat kompleks. tidak hanya komponen-komponen dalam turbocharger itu sendiri yg harus terkoordinasi secara tepat, tapi jg turbocharger dan mesin harus benar-benar cocok. jika tidak, maka dapat menghasilkan mesin yg tidak efisien dan bahkan kerusakan.


Ada 4 tahap kerja yaitu :

1. HISAP (Charge Exchange Stroke)

pada mesin Diesel atau bensin injeksi, piston bergerak kebawah dan udara ditarik melalui katup masuk. dalam mesin bensin karburator, udara dicampurkan dengan bensin.

2. KOMPRESI (Power Stroke)

 
Ketika Piston bergerak keatas, udara atau campuran bensin dan udara di kompress

3. Ekspansi (Power Stroke)
dalam mesin bensin karburator atau injeksi, campuran bahan bakar dan udara disulut oleh busi, pada mesin Diesel, bahan bakar di injeksikan pada tekanan tinggi dan campuran udara dengan bahan bakar tersebut akan terbakar secara spontan. kemudian, ledakan tersebut mendorong piston bergerak kebawah.

4. Pembuangan (Charge Exchange Stroke)
Gas Buang dikeluarkan melalui katup pembuangan ketika piston bergerak keatas. Pada mesin dengan Turbocharger, Udara di kompress sebelum disuplai kembali ke dalam silinder selama langkah hisap. karena proses tersebut berada pada tekanan yg lebih tinggi, kadar udara yg lebih besar masuk kedalam ruang bakar sehingga bahan bakar terbakar lebih efisien. hal ini meningkatkan Power Output, memberikan torsi yg lebih besar pada top speed dibandingkan pada mesin biasa dengan volume mesin yg sama, dan mengurangi kadar emisi gas buang. beberapa mesin Diesel bisa di set up untuk menerima udara lebih namun dengan takaran solar yg sama, yg tidak hanya meningkatkan tenaga tapi juga menghasilkan gas buang yg lebih bersih.

Macam - Macam Turbo:
 
PARALLEL

 
beberapa mesin, seperti mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system.
Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder cars(E90, E81, E60).

SEQUENTIAL

 
Beberapa pembuat mobil mengatasi Turbo lag (Jeda yg terasa saat Turbo Aktif) dengan menggunakan 2 turbo kecil. penyusunan yg tipikal untuk turbo jenis ini adalah, memiliki 1 turbo yg aktif pada seluruh putaran RPM dan satu turbo yg aktif ketika RPM Tinggi. sebelum RPM tinggi tercapai, inlet gas buang dan udara dari Turbo kedua ditutup. Sequential twin-Turbo biasanya jauh lebih kompleks dari pada parallel twin-turbo. Banyak Mesin-Mesin Diesel Modern menggunakan Teknologi ini untuk menghilangkan efek "Turbo Lag" dan juga mengurangi konsumsi Bahan Bakar serta Emisi Karbon.

Kelebihan dari penerapan Turbo:

1. Lebih Responsif
dalam penerapan standar, adalah hal yg realistis untuk melipatgandakan tenaga dari suatu mesin melalui turbocharger. turbocharger juga berperan mencegah hilangnya tenaga pada daerah dataran tinggi, dan memberikan keuntungan yg signifikan pada truk-truk dan mesin Off-Road yg telah ber-Turbocharger

2. Lebih Ekonomis
Turbocharger mendaur ulang energi yg dihasilkan oleh mesin kendaraan, mengubah energi bahan bakar terkonsumsi menjadi tenaga yg lebih besar dengan menciptakan friksi dan terbuangnya panas yg lebih kecil. sebagai dampaknya, mesin denga turbocharger menjadikan penggunaan bahan bakar yg lebih hemat daripada keadaan standarnya.

3. Lebih HIJAU
Karena turbocharger mengirimkan lebih banyak udara ke mesin, pembakaran bahan bakar berlangsung lebih mudah, dan lebih bersih. Mesin Mesin Diesel modern dengan turbocharger menghasilkan Emisi NOx dan CO2 yg lebih rendah 50% daripada mesin-mesin konvensional.

4 Lebih Menyenangkan
Turbocharger memberikan torsi yg lebih besar, sehingga performa kendaraan menjadi lebih ganas dan memberikan kenikmatan mengendara yg sesungguhnya Gaspollllll ga pake rem.....

Kalo ngeliat video di atas jadi pengen coba di motor Bore up struk up....Jebol ga ya...hehehe....?????/Walau terdengar suaranya dengan compresinya yang rendah/normal namun tetap Serem juga ya suaranya  ....BREMMMM.....BREMMMMM......

(berbagai sumber)

Menghitung Torsi dan Daya Mesin

Menghitung Torsi dan Daya Mesin

Beberapa paramater penting dalam motor bakar atau mesin otomotif adalah Torsi dan Daya Mesin, alasannya karena kedua parameter inilah yang disebut-sebut sebagai penentu performa atau unjuk kerja mesin. Taukah Anda Apa itu Torsi dan Daya Mesin? lalu bagaimana cara menghitungnya? Simak  yang berikut ini;

 

Torsi Mesin

Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, jadi torsi adalah suatu energi. Besaran torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada porosnya. Adapun perumusan dari torsi adalah sebagai berikut. Apabila suatu benda berputar dan mempunyai besar gaya sentrifugal sebesar F, benda berputar pada porosnya dengan jari-jari sebesar b, dengan data tersebut torsinya adalah:

T = F x d (N.m)

dimana:

T = Torsi benda berputar (N.m)
F = adalah gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)
d= adalah jarak benda ke pusat rotasi (m)

Karena adanya torsi inilah yang menyebabkan benda berputar terhadap porosnya, dan benda akan berhenti apabila ada usaha melawan torsi dengan besar sama dengan arah yang berlawanan.

Pada motor bakar untuk mengetahui daya poros harus diketahui dulu torsinya. Pengukuran torsi pada poros motor bakar menggunakan alat yang dinamakan Dinamometer. Prinsip kerja dari alat ini adalah dengan memberi beban yang berlawanan terhadap arah putaran sampai putaran mendekati 0 rpm, Beban ini nilainya adalah sama  dengan torsi poros. Dapat dilihat dari gambar diatas adalah prinsip dasar dari dinamometer. Dari gambar diatas dapat dilihat pengukuran torsi pada poros ( rotor) dengan prinsip pengereman dengan stator yang dikenai beban sebesar w. Mesin dinyalakan kemudian pada poros disambungkan dengan dinamometer. Untuk megukur torsi mesin pada poros
mesin diberi rem yang disambungkan dengan w pengereman atau pembebanan. Pembebanan diteruskan sampai poros mesin hampir berhenti berputar. Beban maksimum yang terbaca adalah gaya pengereman yang besarnya sama dengan gaya putar poros mesin F. Dari definisi disebutkan bahwa perkalian antara gaya dengan jaraknnya adalah sebuah torsi, dengan difinisi tersebut Tosi pada poros dapat diketahui dengan rumus:

T = w x d (Nm)

dengan :

T = adalah torsi mesin (Nm)
w = adalah beban (N)
d= adalah jarak pembebanan dengan pusat perputaran (m)

Ingat w (beban/berat) disini kita  bedakan dengan massa (m), kalau massa satuan kg, adapun beban disini adalah gaya berat dengan satuan N yang diturunkan dari W=mg

Pada mesin sebenarnya pembebanan adalah komponen-komponen mesin sendiri yaitu asesoris mesin ( pompa air, pompa pelumas, kipas radiator), generator listrik (pengisian aki, listrik penerangan, penyalan busi), gesekan mesin dan komponen lainnya.

Dari perhitungan torsi diatas dapat diketahui jumlah energi yang dihasikan mesin pada poros. Jumlah energi yang dihasikan mesin setiap waktunya adalah yang disebut dengan daya mesin. Kalau energi yang diukur pada poros mesin dayanya disebut daya poros.

Daya Mesin (Power)

Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb :

Power = torque x angular speed.

Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi :

Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM).

Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb :

Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 60000

6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt.

sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb :

Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252

 Pada motor bakar, daya dihasilkan dari proses pembakaran didalam silinder dan biasanya disebut dengan daya indiaktor. Daya tersebut dikenakan pada torak yang bekerja bolak balik didalam silinder mesin. Jadi didalam silinder mesin, terjadi perubahan energi dari energi kimia bahan bakar dengan proses pembakaran menjadi energi mekanik pada torak. Daya indikator adalah merupakan sumber tenaga persatuan waktu operasi mesin untuk mengatasi semua beban mesin. Mesin selama bekerja mempunyai komponen-komponen yang saling berkaitan satu dengan lainnya membentuk kesatuan yang kompak.

 

Komponen-komponen mesin juga merupakan beban yang harus diatasi daya indikator. Sebagai contoh pompa air untuk sistim pendingin, pompa pelumas untuk sistem pelumasan, kipas radiator, dan lain lain, komponen ini biasa disebut asesoris mesin. Asesoris ini dianggap parasit bagi mesin karena mengambil daya dari daya indikator. Disamping komponen-komponen mesin yang menjadi beban, kerugian karena gesekan antar komponen pada mesin juga merupakan parasit bagi mesin, dengan alasan yang sama dengan asesoris mesin yaitu mengambil daya indikator. Seperti pada gambar diatas terlihat bahwa daya untuk meggerakan asesoris dan untuk mengatsi gesekan adalah 5% bagian. Untuk lebih mudah pemahaman dibawah ini dalah perumusan dari masing masing daya. Satuan daya menggunakan HP( hourse power )

N = N − N + N ( HP)

dengan

Ne = adalah daya efektif atau daya poros ( HP)
Ni = adalah daya indikator ( HP)
Ng = adalah kerugian daya gesek ( HP)
Na = adalah kerugian daya asesoris ( HP)

Modifikasi CDI

Modifikasi CDI

Semua tahu, CDI analog dan Digital terletak di IC. Analog IC-nya tidak bisa diprogram dan digital siap diprogram sesuka hati. sehingga derajat pengapian bisa diatur. Tapi bukan berarti yang analog tidak bisa di modif loh.Semua tahu, CDI analog dan Digital terletak di IC. Analog IC-nya tidak bisa diprogram dan digital siap diprogram sesuka hati. sehingga derajat pengapian bisa diatur. Tapi bukan berarti yang analog tidak bisa di modif loh. Bersama Tommy Huang yang merakit CDI Cibinong, kasih pengertian dasar mengenai CDI Analog dan Digital. Bahkan menuntun sampai proses modifikasi. Katanya secara garis besar CDI didukung tujuh kompunen yang saling berkaitan. Regulator :Tesusun dari Elco dan SCR fungsinya sebagai penyetabil tegangan dari aki agar tetap 12 Volt Penyearah Tegangan :Tegangan 250 Volt AC kembali disearahkan menjadi DC. Komponen cuma Dioda, tegangan 250 Volt AC menjadi 200 Volt DC Kapasitor : Ini sebenarnya inti dari CDI. Bahkan nama CDI (Capasitor Discharge Ignition) dari nama kapasitor. Berwarna merah dan disebut metal film capasitor. Fungsinya untuk menyimpan sementara tegangan atau arus listrik bila sensor pulser tidak memberikan sinyal. Kontrol Tegangan Feed Back : Fungsinya mendeteksi tegangan, kemudian di umpan balik ke kontrol oscilator. Pembangkit Oscilator : Fungsinya sebagai pembangkit kontrol sinyal ke inverter. Dengan memperthitungkan sinyal dari Pulser dan dariu Feed Back Control

Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC

Pengertian singkat Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC

DOHC

Biar kita tidak cuma  mengenal  istilah  DOHC atau SOHC saja...... untuk mengerti desain suatu mesin mari kita mulai dari yang dasar dulu
Jadi didalam sebuah head silinder itu bukan sekedar SOHC dan DOHC, lantas pengaruhnya berbeda jauh pada performa mesin......(terbukti di trek liaran / resmi motor SOHC bisa menandingi DOHC)
Seperti kita tahu bersama sekitar 40% tenaga mesin dihasilkan oleh head silinder....






Penjelasan singkat 

Garis Merah disebut Port to valve angle.
Makin kecil besaran sudut port to valve angle maka flow yang dihasilkan makin bagus.... secara logika Tentu saja, kan makin dikit belokannya
Nah pada mesin motor yang umunya beredar di Indonesia, tipe port intake nya biasanya adalah side draught, atau menyamping.... Nah untuk mengurangi besar sudut port to valve angle, biasanya Intake port angle nya (Panah Biru) dibikin besar (sudut diukur dari 90 derajat garis vertical pada posisi tengah head).

Akan TETAPI.. jika sudut port angle baik intake maupun exhaust (oranye) dibuat terlalu besar / lebar.. maka ruang bakar sangat sulit dibuat se compact atau sekecil mungkin.. Jadi nya kompresi tidak bisa terlalu besar, dan efisiensi ....proses pembakaran dikorbankan demi meraih flow antara port to valve angle tadi.

Nah jika tetap ingin meraih kompresi setinggi-tingginya, tapi tanpa mengorbankan flow port to valve angle, maka solusi nya adalah intake DOWNDRAFT / Downdraught.....yang sering di aplikasi pada ajang roadrace perhatikan contoh gambar di bawah






Dengan desain ini, maka baik port to valve angle dan valve angle dapat dibuat sekecil mungkin..

Nah karena trend sudut valve angle yg makin kecil seiring waktu, maka pada desain SOHC dengan rocker arm memiliki kendala pada penempatan rocker arm yg jadi terlalu pendek.. Bukannya SOHC gak bisa dibikin begitu, tapi dalam hal ini DOHC lebih mudah untuk di desain...

Lalu satu lagi keunggulan DOHC yg sulit dimiliki SOHC adalah penempatan busi ditengah.. Lokasi busi sangat menentukan efektifitas pembakaran dan timing pengapian, dan busi ditengah memang sudah menjadi jodoh dari intake charge versi tumble milik mesin ber klep 4, sedangkan mesin dengan klep dua lebih cocok dengan busi dipinggir karena intake charge nya cenderung swirl/lingkar dari pada tumble/jatuh...

Namun bukan berarti SOHC tidak memiliki kelebihan....namun SOHC memiliki friksi dan beban yg lebih sedikit dari DOHC, ...di tambah aplikasi Rocker arm pada SOHC seperti pada motor karisma,bajaj,byson,tormax,xeon dll....mampu menambah lift dan memperingan kinerja cam untuk menekan per klep....dan juga makin mengurangi gaya gesek dan berefek pada akselerasi mesin yang ringan...perhatikan contoh gambar di bawah


Maaf kawan penjelasannya sedikit agak kacau karna memang agak susah menjabarkn secara ditail teori tersebut oleh orang awam seperti saya....namun sekiranya pesan moralnya nyampe buat teman-teman semua.....malah sukur-sukur ada para senior yang mau menambahkan penjelasan dari judul di atas...

Perbedaan Piston Off side dan tidak

Perbedaan Piston Off side dan tidak

Off side tidak hanya di kenal di dunia sepak bola lo...prittt...pritt...istilah offset juga di gunakan dalam mesin
mungkin masih banyak yang rancu tentang offset piston.... terutama buat saya yang masih awam....namun akhirnya IBLJ menemukan bahanya yang sekiranya secara singkat lebih mudah untuk di pahami....so sekalian aja di share buat teman-teman.......

Off side engine
mesin yang sumbu silinder dengan sumbu poros engkol tidak segaris.
Tujuan offset engine untuk meningkatkan torsi mesin dan mengurangi gaya gesek piston ke dinding silinder saat langkah usaha.


Off side Piston
sumbu silinder dengan sumbu piston tidak segaris.
Tujuan offset piston adalah bersama dengan offset engine untuk meningkatkan torsi mesin dan mengurangi gaya gesek piston ke dinding silinder saat langkah usaha....perhatikan gambar berikut

Dari gambar tersebut dapat kita lihat bahwa pada sudut engkol yang yang sama  (β = βo ), dan  gaya yang mendorong piston yang sama (F = Fo),  gaya kesamping offset engine lebih kecil dibandingkan non offset engine ( F₂ > Fo₂). Gaya yang memutar poros engkol lebih besar mesin dengan offset engine dibanding dengan non offset engine (F₁ < Fo₁).
tetapi ada hal yang harus diperhatikan..
“semakin besar off side, semakin kecil gaya yang menekan dinding silinder saat langkah usaha.....namun gaya yang menekan dinding silinder saat langkah kompresi semakin besar”
jadi biasaya offset hanya 1 – 2 MM saja..
fakta lain adalah, piston cenderung lurus…tidak miring, sehingga diding silinder/boring akan awet dan gesekan pun merata otomatis minim hambatan 

Dan sekedar info teknologi tersebut sudah di terapkan pada motor Honda Blade 
Jika ada yang kurang atau salah teman-teman bisa tambahkan atau koreksi

Rod Stroke Ratio

Rod Stroke Ratio

(sumber lebih dari berbagai artikel di web)
untuk teman-teman yg ingin membuat melakukan stroke up pada mesin ada baiknya teman2 memahami rumusan dibawah ini
Diawali maraknya langkah bore up yang dilakukan oleh biker di Indonesia dengan cara menggeser pin big end di kruk as supaya langkah stroke juga bergeser, khususnya skutik, membuat saya tertarik untuk browsing lebih lanjut tentang hal tersebut. Saya kemudian mendapati istilah bule dalam hal ini adalah Stroker. Saya juga mendapati bahwa mereka tidak saja menggeser (mengganti) bid end di kruk as tapi juga mengganti setang piston dengan yang lebih panjang juga. Lalu ada istilah Rod to Stroke Ratio yang masih asing di telinga saya.. Saya lalu browsing lebih lanjut dan lebih banyak, saya save di flash disk lalu saya print, baru saya baca berulang-ulang.



Rod Stroke Ratio adalah Rasio Panjang Setang Piston (B) dan Panjang Stroke (A).
Dengan cara B dibagi A.

Masih menurut banyak artikel, lazimnya rasio pabrikan antara 1.4 di angka terkecil sampai 2.0 di angka rasio terbesar. Memang ada beberapa yang lebih dari 2.0 tapi sangat jarang ditemui. Rasio panjang dan pendek masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Tinggal bagaimana tujuan yang akan dicapai. , bahwa kompromi itu lazim dalam mendesain atau membangun mesin. Masih menurut artikel yang banyak itu, Rod Stroke Ratio atau yang mereka sebut dengan “n” values, punya angka ideal di tengah-tengah antara pendek dan panjang yaitu 1.75 sampai 1.80.

Lebih lanjut dalam artikel Stroker tersebut, tujuan mereka ikut mengganti setang piston lebih panjang bersamaan dengan langkah mereka menggeser (mengganti kruk as) stroke yang lebih panjang, adalah supaya mempertahankan Rod Stroke Ratio seperti semula. Salah satu alasannya adalah keausan di dinding liner. Lalu ada istilah sudut setang piston atau Rod Angularity.





Rod Angularity atau pada gambar diatas adalah sudut P.

Semakin besar sudut tersebut (semakin kecil rod stroke ratio), maka tekanan yang diterima dinding liner silinder pun akan semakin besar..

Berikut gambar lebih detail, jika stoke sama, tetapi dengan panjang setang piston berbeda maka sudut P tersebut juga berbeda.



Semakin besar sudut P.. (misal pada gambar dibawah) maka tekanan kesamping/gesekan/friksi/power loss yg diterima dinding silinder saat kruk as berputar pun semakin besar..



Maka masih menurut artikel tersebut, semakin besar sudut selain masalah keausan, dipercaya juga adanya power loss yang lebih besar akibat friksi dengan dinding silinder juga semakin besar. Masih menurut artikel lagi, umunya race built purpose engine mengaplikasi rasio yang besar bahkan bisa sampai 2.2 atau lebih. Akan tetapi hal ini sulit dilakukan pada mesin produksi massal karena panjang total dan besar mesin akan terlalu besar dalam hal cost dan space di engine bay.

Oh, iya… Para pelaku penaik stroke dalam artikel itu tidak perlu menggeser atau mengganjal blok silinder supaya lebih panjang (keluar) seperti yang biasa dilakukan di skutik di Indonesia.. Atau bahasa orang pinter, offset nya.. supaya pas TMA ma TMB nya sehubungan dengan panjang pendek blok silinder..
Karena menurut mereka (stroker).. Desain piston juga dipengaruhi Rod Stroke Ratio, khususnya panjang dinding piston dan posisi pin piston.. (jadi desain piston ada maksudnya)
Supaya rok piston gak mentok seperti ini..



Maka mereka menggunakan desain piston yang beda terutama pada peletakan pin piston (small end)..



Semakin besar Rod Stroke Ratio maka piston bisa semakin pendek panjang total nya dan posisi pin dapat lebih mendekati ring ketiga atau ring oli, atau semakin keatas.

Sejauh ini tampaknya memang lebih prefer ke Rod Stroke Ratio yang lebih besar, akan tetapi semuanya sangat relatif.
, Rod Stroke Ratio juga mempengaruhi kemampuan hisap mesin selain bore dan stroke tentunya.. Rod Stroke Ratio sangat berpengaruh pada piston position relatively from and to TDC. Piston position kan bukan cuma TMA dan TMB.

Misal suatu mesin memiliki stroke 50mm..
Satu stroke sama dengan putaran kruk as setengah lingkaran atau 180 derajat.
Misal saat putaran kruk as 90 derajat, atau setengah stroke (full stroke 180 derajat), sangat kecil kemungkinan posisi piston berada tepat ditengah stroke atau 50mm/2 = 25mm dari TMA ataupun TMB.
Rod Stroke Rasio sangat menentukan posisi piston ini.. Rasio yang berbeda, akan membuat piston position yang berbeda pula terhadap TMA dan TMB masing-masing..
Misalnya, rasio 1.7, saat kruk as 90 derajat, posisi piston 23mm dari TMA.
Sedangkan rasio 1.4, saat kruk as 90 derajat yang sama, posisi piston di 26mm dari TMA.

Dengan contoh diatas, maka kemampuan hisap mesin pun berbeda.. karena dipercaya satu desain lebih cepat bergerak dari dan menuju TMA daripada desain yang lain. Dan hal ini dipercaya Rod Stroke Ratio sangat menentukan. 

berdasarkan posisi piston tersebut dan kecepatan piston saat mendekati TMA atau TMB, dapat ditentukan besarnya payung klep, desain port, panjang pendek port, besar kecil port, dan terpenting lagi durasi camshaft yg optimal khususnya patokan kapan sebaiknya puncak lobe ditempatkan.. lebih dini, atau lebih lambat.. Puncak lobe disebut Lobe Centerline, yaitu saat klep akan membuka maksimal lift nya.

Konon juga dari Rod Stroke Ratio dapat di prediksi mana yang lebih diutamakan dari desain port, klep, dan cam, yaitu lebih mengutamakan velocity atau cfm.
Tentu saja berdasarkan kecepatan piston turun dan posisi piston..

Klo saya menilai dari artikel tsb, misal lift maksimal terjadi terlalu dini pada mesin ber rod stroke ratio besar, saat piston bergerak lambat menjauhi TMA, tapi dikasih lift maksimal, dan desain port gede.. maka semuanya jadi mubazir dan gak optimal.. seharusnya lift maksimal diberikan saat piston mulai cepat bergerak menuju TMB.. Karena kecepatan piston gak sama dari dan ke TMA juga TMB. Sedangkan Rod Stroke Ratio Kecil, pergerakan piston menjauhi TMA saat langkah hisap dipercaya lbh cepat.. dan akan memperlambat saat mendekati TMB dan manjauhi TMB.. Tentu saja jika dibandingkan Rod Stroke Ratio yang bebeda.

Menurut saya teori ini sangat menarik dan make sense bagi saya, dan tidak semata untuk yang mau ngeser stroke tapi juga supaya kita bisa lebih memahami mesin standar kita sendiri.. Rod Stroke ratio, berapa sudut mesin kita? Trus klo teori ini digabungkan ma teori sudut mesin, misal V 90 derajat.. maka akan semakin menarik lagi.. mungkin saja kan sudut kemiringan mesin bukan asal miring? ato karena alasan sirkulasi oli atau gaya gravitasi yg membantu sekaligus membebani kerja mesin.. tapi mungkin saja sudut kemiringan silinder juga untuk mengakali friksi rod stroke ratio..
Bro-bro yang laen silahkan ber intepretasi sendiri,

TEKNIK DASAR PORTING

TEKNIK DASAR PORTING